格格党

手机浏览器扫描二维码访问

第三百一十三章 难度与方案（第2页）

想一下，海水加上泥沙层的厚度近400米，加上琼州海峡复杂又激烈的海流，设计跨海大桥的设计师是嗨了，负责建造的工程师，估计要骂娘。

因此跨海大桥直接出局，现在就剩下海底隧道的方案。

林百杰也在翻看这些勘探资料和可行性研究，一直以来外界很多人，都以为琼州海峡的跨海大桥或者海底隧道不修建，是经济原因。

其实这个想法大错特错，如果真的因为经济原因，那青藏铁路就不会修建了。

根本原因，是因为琼州海峡的地质、海流、气候太恶劣，跨海大桥或者海底隧道修建起来，一个地质变动位移几米，那简直是灾难性的结果，整座大桥或者隧道，可能直接废掉。

再有钱，也不是这样花的。

此时埋头计算了二十多分钟的张天望，终于停下了计算，开口说道：

“如果采用超级公路的复合材料，管壁厚度需要06～07米左右，另外考虑到琼州海峡的三条地震带，我的方案是套管分离。”

“套管分离?这是什么方案?”王院士不解的问道。

张天望站起来，在一旁的小黑板上，画了一副草图。

所谓的套管分离，是因为海底高低不平，琼州海峡的海底有一部分区域水深上百米，也有一部分区域，却只有45米左右。

如果采用沉管法，海底隧道的管直径为22米，与超级公路相同。

22米的管道直径，加上管壁厚度，在45米深度的区域，都占据了一大半水深了，琼州海峡这边还有不少潜艇在活动，因此隧道的深度，至少要距离海面70米左右。

如此一来，只能一部分区域挖掘隧道，一部分区域采用沉管法。

但是张天望却明白，挖掘隧道的危险性非常大，隧道本身会和海底岩层连接，一旦那几条地震带出现地震，可能直接震裂隧道。

虽然超级公路的复合材料，可以硬抗8～9级的强震，但那是在陆地上的设计标准，在海底还有非常强的水压，可能会削弱管道的抗震性能。

因此张天望的方案，是挖掘一条隧道，然后超级公路的管道，穿过隧道的内部，让管道本身不和海底岩层直接接触，减少地震波通过固体传播，作用在管道本身。

王院士看着小黑板上的草图，评估着这个方案的可行性：“工程量会不会太大?毕竟直径要25米，这恐怕是全球最巨大的地下隧道了。”

“这方面，老王你不用担心，我们工程院和燧人系合作的五丁计划，目前正在测试中，新挖掘技术配合复合材料，加上琼州海峡的地层是泥沙层，工程难度没有问题。”李奋院士笑着说道。

听完这个消息，王院士心里有底了：“这样的话，问题应该不大，两层管道的双重保险，就算是遇到了强震，也可以硬抗下来。”

看到大家意见近乎一致，张天望又说了另一个问题：“就是成本会高一些，可能每公里造价要超过3亿，这还是托新材料的福，不然每公里没有10亿拿不下来。”

对此王院士直接笑道：“每公里3亿?这已经便宜得不能再便宜了，琼州海峡平均宽度才295公里，投资90亿就可以修建成功，带动的经济都不止这个数了。”

其他人也知道这个价格非常便宜，当年东瀛人修建的青函隧道，工程和设计难度，和琼州海峡海底隧道不相伯仲，青函隧道全长54公里，投资了567亿华元左右，平均每公里10亿出头。

因此大家才说每公3亿多的造价非常便宜。

确定了方案，众人开始讨论具体的海底隧道路线。