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第64章 15t发动机论证（第2页）

“就算后续研发2.0l大排量自吸，都不算特別困难。”

“但涡轮增压是强制压入高压空气，燃烧压力翻倍提升，不是简单加装一个涡轮就能解决问题。”

深耕发动机结构多年的李东，跟著补充道：“厂长，现在涡轮结构最难的有以下三点。”

“第一是缸体强度，自吸的铸铁缸体勉强够用，但涡轮机型爆发压力提升40%以上，缸体、曲轴、连杆都要强化，材料工艺跟不上，很容易出现裂缸、断轴的致命故障。”

“第二是散热与迟滯，涡轮工作温度极高，整套散热系统必须重构，而且当前主流涡轮技术，低速迟滯是通病，標定失衡就会出现起步无力、高速窜动的问题，非常影响驾驶体验。”

“第三是电控標定，空燃比、增压压力、点火时机的匹配，全靠海量测试数据积累，合资技术全面封锁，我们无任何参考，只能从零开始反覆试错。”

李光也沉声附和：““1.5l是优化成熟技术，1.5t却是从零突破技术壁垒。”

“放眼整个行业，国內能做好的车企，一只手都数得过来。”

几人也不是推諉说不干，只是在当下的工业水平里，自研1.5t是一条布满荆棘的险路。

杨浩静静听著，心里比三人都更清楚其中的问题。

他拥有后世二十年的技术认知，知道1.5t的最优结构，知道涡轮匹配的核心逻辑，知道未来行业的技术路线。

可即使了解再多，只靠他一人也无法快速完成落地，毕竟汽车工业，从来不是有图纸就能造出產品的空中楼阁。

重生赋予他的是正確方向，而非一步登天的能力。

材料锻造、精密加工、数据標定、供应链配套是实打实的工业门槛。

2010年的国內供应链，没有高精度的强化连杆，没有成熟的小惯量涡轮供应商，没有现成的电控標定资料库。

想要造出一台稳定耐用，成熟可靠，適配家用车的1.5t发动机，不是直接照搬后世方案就行。

而是要適配这个时代的工业水平，不断打磨试错，还要补齐供应链短板才行。

难度之大，正如孙勇华说的，比2.0l还要困难。

“你们说得没错，涡轮增压和自然吸气，的確不是加一个涡轮那么简单。”他目光扫过三人，缓缓开口。

“我们不盲目对標合资高端路线，先走成熟稳定的务实路线，1.5t的研发，我已经定好大致方向。”

“关於涡轮本体，先採用单涡管小惯量废气涡轮。”

“现阶段双涡管技术国內供应链不成熟，成本高、良品率低，我们直接选用博格华纳的民用成熟款，渠道稳定、配件通用。”

“小惯量涡轮最大的好处，就是能最大程度弱化涡轮迟滯，配合使用能做到起步平顺、跟脚，完全贴合家用车的定位。”

“至於缸体与內部强化，不追全铝，坚守铸铁强化路线。”

“当前的国內供应链，精密铸造工艺还撑不起高性能全铝缸体，强行上只会裂缸、渗油、故障率飆升。”

“我们沿用1.5l的铸铁缸体，加厚缸壁、升级锻造连杆与曲轴，用最成熟工艺扛住增压后的爆发压力。轻量化可以往后放，稳定耐用，十万公里无大修，才是我们当前目標。”

“散热系统，全系標配双迴路水冷中冷器，彻底淘汰风冷。”

“涡轮工作温度近千度，高温衰减、机油乳化是当前涡轮机的通病，水冷中冷器能有效压制进气温度，从根源上降低故障率，这是我们这台发动机耐用性的底线。”

“最后关於ecu標定，採用保守调校，捨弃极限数据。”

“初代机型马力不求极致，暂定110千瓦，峰值扭矩210牛米，所有参数留足冗余，优先保证平顺、省油、故障率低。”

孙勇华、李东、李光三人听到这方案后，在心中快速推演。

他们怕的不是研发的苦，而是脱离现实的空想，而杨浩给出的是一条真正能落地的方向。